!-- Put this script tag to the
of your page -->
Міжнародні правові договори що регламентують відносини у сфері морських перевезень - Работы студентов - Круизный туризм - Рубрикатор - forstudents
Міжнародні правові договори що регламентують відносини у сфері морських перевезень
У процесі перевезення вантажів морем виникає цілий комплекс відносин майнового характеру. У зв’язку з цим держави, зацікавлені в торговому мореплаванні, здавна приділяли пильну увагу розвитку національного морського права. Тим не менше, ускладнення відносин у сфері торгового мореплавання зажадало розробки особливих методів їх правого регулювання. Це призвело до появи правових норм, спеціально регулюють цей вид міжнародних відносин. На даний момент можна виділити три правових режиму, що регламентують перевезення вантажів, закріплених різними міжнародними договорами: 1. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносаменті, підписаний 25 серпня 1924 року в Брюсселі, відома як Гаазькі правила. 2. Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносаменті, підписаної в Брюсселі 25 серпня 1924, відомий у світі як Правила Вісбі. 3. Конвенція Організації Об’єднаних Націй про морського перевезення вантажів, прийнята в Гамбурзі в 1978 році, з набранням чинності 1 січня 1992 року, оформила третій правовий режим у сфері морського перевезення вантажів.
1.1. Гаазькі правила. Питання про право перевізника мати в коносаменті умови, що знімають з нього відповідальність за свою власну провину і за провину своїх службовців, дискутувалося десятиліття. Головними учасниками дискусії були США і Великобританія; перша країна представляла інтереси вантажовласників, другий - Судновласників. У США перевізник вважався як би страховиком товарів, довірених йому для перевезення, і ніс практично абсолютну відповідальність. Дискусія охопила широкі кола в політичному і господарському житті країн, що займаються морськими перевезеннями. Сьогодні, коли відповідальність може бути застрахована, такий спір може здатися безпредметним. Але в ті часи непокрита страхуванням абсолютна відповідальність гальмувала розвиток великих судноплавних товариств. Вона в один день могла поставити на межу банкрутства судновласника. Зупинилися на компромісний варіант: відповідальність за завдані збитку при навантаженні, укладанні або доставку вантажу повинна бути покладена на перевізника, а відповідальність за приведення судна в морехідне стан з нього знімалася за певних обставин. Компроміс знайшов своє відображення в Законі Хартера від 18 лютого 1893. З часом цей компроміс був сприйнятий у законодавстві інших держав і в Брюссельської конвенції. Ідея створення міжнародної типової моделі коносамента, за допомогою якого можна було б встановити мінімальні норми відповідальності перевізника, виявилася нереалізованою. На тлі колосального зростання міжнародної торгівлі стало очевидним, що вирішення проблеми може бути досягнуто за допомогою міжнародної угоди. Перше уявлення про спосіб рішення змінюється іншим - ідеєю уніфікації законодавства. Першим кроком в обраному напрямку стало прийняття в 1922 р. Гаазьких правил. У них було закріплено більш-менш збалансований розподіл ризику між судном і вантажем, що сприяло розвитку, так званої, подвійної системи страхування. Суть її - вантажовласник (відправник або одержувач) страхує вантаж, а судно страхує відповідальність. Це означає, що у разі загибелі або пошкодження вантажу, для страховика вирішують питання про те, хто з них виплатить грошову суму і в яких пропорціях. Згідно з цими правилами перевізник відповідає за вантаж з моменту його завантаження на судно і до його вивантаження, однак він не відповідає за немореходность судна, що виникла під час рейсу, якщо до початку рейсу, він проявив належну дбайливість у приведенні судна в морехідне стан. Правила різко скоротили можливість включення перевізником в коносамент різних застережень, до цього зведення до мінімуму його відповідальність; провели чітке розмежування між, так званими, «Навігаційними» і «комерційними» помилками капітана та інших осіб суднового екіпажу, виключивши комерційні помилки зі сфери дії «приказки про недбалість». Оскільки досягнутий на конференції в Гаазі компроміс був вироблений з великими труднощами, зацікавлені торговельні та інші кола вирішили домогтися офіційного визнання правил шляхом скликання спеціальної дипломатичної конференції та прийняття правил у формі міжурядової конвенції. У результаті такої конференції 25 серпня 1924 в Брюсселі була укладена міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, яка набула чинності 02 червня 1931 року. .Конвенція майже дослівно відтворила Гаазькі правила і зробила в подальшому вплив на законодавство багатьох країн. В даний час у конвенції бере участь значна кількість держав, причому деякі з них видали спеціальні закони, які відтворюють в тій чи іншій формі положення конвенції. Конвенція застосовується до коносаментами або будь-яким подібним документам і до всіх вантажів, за винятком живих тварин і вантажу, що перевозиться на палубі судна. Морський перевізник зобов’язаний перед рейсом виявити розумну дбайливість, щоб привести судно в морехідне стан, укомплектувати екіпажем, підготувати трюми до прийому вантажу. Перевізник не буде нести відповідальність, якщо доведе, що немореходное стан був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при прояві ним належної дбайливості ( “приховані недоліки”). Після отримання вантажу у своє відання перевізник на вимогу відправника зобов’язаний видати коносамент, який містить основні марки, кількість місць або предметів або кількість або вага, зовнішній вигляд і видиме стан вантажу. Такий коносамент створює, якщо не буде доведено інше, презумпцію прийому вантажів до перевезення, як вони в ньому описано. Відповідно до Конвенції, відповідальність морського перевізника за втрату або пошкодження вантажу заснована на принципі презюміруемой провини. Перевізник може звільнитися від відповідальності, якщо він доведе, що втрати або збитки були викликані: ризиками, небезпеками або випадковостями на морі або в інших судноплавних водах, непереборною силою, військовими діями, рятуванням або спробою рятування життів або майна на морі, діями чи упущеннями відправника , прихованими недоліками або дефектами вантажу, недостатністю упаковки, маркування і т.д. У відступ від загального принципу відповідальності за вину перевізник не несе відповідальності за збиток, що виник внаслідок дій, недбалості або упущень капітана, члена екіпажу, лоцмана або службовців перевізника в судноводінні або управлінні судном (це положення відомо як “навігаційна помилка”), а також пожежі , якщо тільки він не виник внаслідок провини самого перевізника. Згідно Конвенції, жодне відхилення від курсу проходження судна (девіація) для рятування або спроби врятувати життя або майно на море, і ніяка інша розумна девіація не вважаються порушенням договору перевезення, і перевізник не несе відповідальності за будь-які виникли в результаті цього збитки. Якщо ж перевізник несе відповідальність за втрату або пошкодження вантажу, ця відповідальність обмежується 100 “золотими” фунтами стерлінгів (ця сума була виражена в кожній країні у своїй національній валюті) за місце або звичайну одиницю вантажу, якщо тільки характер і вартість цих вантажів не були оголошені відправником до навантаження і внесені в коносамент. За угодою сторін (відправника і перевізника) сума обмеження відповідальності може бути збільшена. Конвенція встановлює мінімальний період відповідальності перевізника: з моменту завантаження вантажів на борт судна і до моменту їх вивантаження (за згодою сторін цей період може бути розширений). Встановлено річний термін позовної давності за вимогами, що випливають із договору перевезення. Гаазькі правила, що відобразили досягнутий свого часу компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників, мали великий успіх.
Незважаючи на те, що було створено уніфіковані норми лише для деяких правил, що регламентують перевезення по коносаменту, ці норми порушували основні питання відповідальності перевізника. До недавнього часу 4 / 5 всіх морських перевезень вантажів здійснювалися на суднах, що плавають під прапорами країн-учасниць Конвенції або країн, які додали її основні правила в національне законодавство. Основне значення Гаазьких правил полягає в тому, що, встановивши мінімальну відповідальність перевізника, вони тим самим досить чітко розподілили ризики між перевізником і вантажовласником і це створило відповідну базу для страхування вантажу й страхування відповідальності
1.2. Правила Вісбі. Свого часу Гаазькі Правила повною мірою відображали компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників. Проте в сучасних умовах посилилася критика на адресу Гаазьких правил. Можна вказати на два основні причини цієї критики. Перша відноситься до комерційній сфері і пов’язана з недоліками самої Конвенції і необхідністю пристосувати її норми до нових умов. Так, вважається, що баланс, встановлений компромісом 1924 р., був істотно порушений наступним ходом подій. Відмова від “золотого” фунта і зниження вартості валют привело до того, що на сучасному етапі реальна сума обмеження відповідальності перевізника складає лише 1 / 10 від спочатку встановленої суми. Контейнерний революція вимагала відповіді на запитання, що є місцем при обмеження відповідальності. У торгівлі між індустріальними західними країнами використання коносаменту різко знижується, що тягне за собою звуження застосування імперативних норм Гаазьких правил. Друга причина перегляду міжнародних угод, що регламентують перевезення вантажів морем, лежить у сфері політичної і пов’язана з появою на міжнародній арені великої кількості держав, що розвиваються. Ці та деякі інші недоліки Конвенції можна було усунути шляхом внесення до неї відповідних змін. У 1968 р. був прийнятий Протокол змін і доповнень до Конвенції 1924 (одержав найменування Правил Вісбі), який набув чинності 23 червня 1977 . Основні положення Протоколу зводяться до наступного: встановлено, що перевізник не може спростовувати дані коносамента, якщо коносамент переданий третім сумлінному держателю; передбачена можливість продовження строку позовної давності; встановлений термін для пред’явлення регресних позовів. Змінено правило про обмеження відповідальності перевізника: введена, так звана, “дуалістична система” - 10 тис. франків Пуанкаре за місце або одиницю або 30 франків за 1 кг ваги брутто втраченого або ушкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вище. Вирішено питання і про порядок обмеження відповідальності при перевезенні вантажів у контейнері: коли використовується контейнер, піддон або подібне транспортний пристосування, кількість місць, перераховане в коносаменті як упаковане в такому пристосуванні, вважається кількістю місць для цілей обмеження відповідальності. В інших випадках такий транспортний пристосування разом з зануреним у нього вантажем повинна розглядатися в якості одного місця. У Протоколі уточнено, що перевізник не має права скористатися обмеженням відповідальності, якщо шкода стала результатом дії або упущення перевізника, здійснених з наміром завдати шкоди або за самовпевненості і з усвідомленням можливості заподіяння збитку. Положення про звільнення від відповідальності та її межах поширені на будь-який позов до перевізника, незалежно від того, заснований позов на договорі або на заподіянні шкоди (делікти). Якщо такий позов пред’являється до службовцю чи агенту перевізника, то службовець або агент має право скористатися положеннями про звільнення від відповідальності та її межах, на які має право посилатися перевізник. Значно розширена і географічна сфера застосування Конвенції 1924. Росія приєдналася до Правил Вісбі 6 січня 1999 .
