!-- Put this script tag to the
of your page -->
Міжнар. прв.договори, що реглам. вдносини в сфері морськ перевезень - Работы студентов - Круизный туризм - Рубрикатор - forstudents
Міжнар. прв.договори, що реглам. вдносини в сфері морськ перевезень
1.1. Гаазькі правила.
Питання про право перевізника мати в коносаменті умови, що знімають з нього відповідальність за свою власну провину і за провину своїх службовців, дискутувалося десятиліття. Головними учасниками дискусії були США і Великобританія; перша країна представляла інтереси вантажовласників, другий - Судновласників. У США перевізник вважався як би страховиком товарів, довірених йому для перевезення, і ніс практично абсолютну відповідальність.
Дискусія охопила широкі кола в політичному і господарському житті країн, що займаються морськими перевезеннями. Сьогодні, коли відповідальність може бути застрахована, такий спір може здатися безпредметним. Але в ті часи непокрита страхуванням абсолютна відповідальність гальмувала розвиток великих судноплавних товариств. Вона в один день могла поставити на межу банкрутства судновласника. Зупинилися на компромісний варіант: відповідальність за завдані збитку при навантаженні, укладанні або доставку вантажу повинна бути покладена на перевізника, а відповідальність за приведення судна в морехідне стан з нього знімалася за певних обставин. Компроміс знайшов своє відображення в Законі Хартера від 18 лютого 1893 [1] З часом цей компроміс був сприйнятий у законодавстві інших держав і в Брюссельської конвенції.
Ідея створення міжнародної типової моделі коносамента, за допомогою якого можна було б встановити мінімальні норми відповідальності перевізника, виявилася нереалізованою. На тлі колосального зростання міжнародної торгівлі стало очевидним, що вирішення проблеми може бути досягнуто за допомогою міжнародної угоди. Перше уявлення про спосіб рішення змінюється іншим - ідеєю уніфікації законодавства.
Першим кроком в обраному напрямку стало прийняття в 1922 р. Гаазьких правил. У них було закріплено більш-менш збалансований розподіл ризику між судном і вантажем, що сприяло розвитку, так званої, подвійної системи страхування. Суть її - вантажовласник (відправник або одержувач) страхує вантаж, а судно страхує відповідальність. Це означає, що у разі загибелі або пошкодження вантажу, для страховика вирішують питання про те, хто з них виплатить грошову суму і в яких пропорціях. Згідно з цими правилами перевізник відповідає за вантаж з моменту його завантаження на судно і до його вивантаження, однак він не відповідає за немореходность судна, що виникла під час рейсу, якщо до початку рейсу, він проявив належну дбайливість у приведенні судна в морехідне стан.
Правила різко скоротили можливість включення перевізником в коносамент різних застережень, до цього зведення до мінімуму його відповідальність; провели чітке розмежування між, так званими, «Навігаційними» і «комерційними» помилками капітана та інших осіб суднового екіпажу, виключивши комерційні помилки зі сфери дії «приказки про недбалість».
Оскільки досягнутий на конференції в Гаазі компроміс був вироблений з великими труднощами, зацікавлені торговельні та інші кола вирішили домогтися офіційного визнання правил шляхом скликання спеціальної дипломатичної конференції та прийняття правил у формі міжурядової конвенції. У результаті такої конференції 25 серпня 1924 в Брюсселі була укладена міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, яка набула чинності 02 червня 1931 року. .Конвенція майже дослівно відтворила Гаазькі правила і зробила в подальшому вплив на законодавство багатьох країн. В даний час у конвенції бере участь значна кількість держав, причому деякі з них видали спеціальні закони, які відтворюють в тій чи іншій формі положення конвенції.
Конвенція застосовується до коносаментами або будь-яким подібним документам і до всіх вантажів, за винятком живих тварин і вантажу, що перевозиться на палубі судна. Морський перевізник зобов’язаний перед рейсом виявити розумну дбайливість, щоб привести судно в морехідне стан, укомплектувати екіпажем, підготувати трюми до прийому вантажу.
Перевізник не буде нести відповідальність, якщо доведе, що немореходное стан був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при прояві ним належної дбайливості ( “приховані недоліки”).
Після отримання вантажу у своє відання перевізник на вимогу відправника зобов’язаний видати коносамент, який містить основні марки, кількість місць або предметів або кількість або вага, зовнішній вигляд і видиме стан вантажу. Такий коносамент створює, якщо не буде доведено інше, презумпцію прийому вантажів до перевезення, як вони в ньому описано. Відповідно до Конвенції, відповідальність морського перевізника за втрату або пошкодження вантажу заснована на принципі презюміруемой провини. Перевізник може звільнитися від відповідальності, якщо він доведе, що втрати або збитки були викликані: ризиками, небезпеками або випадковостями на морі або в інших судноплавних водах, непереборною силою, військовими діями, рятуванням або спробою рятування життів або майна на морі, діями чи упущеннями відправника , прихованими недоліками або дефектами вантажу, недостатністю упаковки, маркування і т.д. У відступ від загального принципу відповідальності за вину перевізник не несе відповідальності за збиток, що виник внаслідок дій, недбалості або упущень капітана, члена екіпажу, лоцмана або службовців перевізника в судноводінні або управлінні судном (це положення відомо як “навігаційна помилка”), а також пожежі , якщо тільки він не виник внаслідок провини самого перевізника. Згідно Конвенції, жодне відхилення від курсу проходження судна (девіація) для рятування або спроби врятувати життя або майно на море, і ніяка інша розумна девіація не вважаються порушенням договору перевезення, і перевізник не несе відповідальності за будь-які виникли в результаті цього збитки. Якщо ж перевізник несе відповідальність за втрату або пошкодження вантажу, ця відповідальність обмежується 100 “золотими” фунтами стерлінгів (ця сума була виражена в кожній країні у своїй національній валюті) за місце або звичайну одиницю вантажу, якщо тільки характер і вартість цих вантажів не були оголошені відправником до навантаження і внесені в коносамент. За угодою сторін (відправника і перевізника) сума обмеження відповідальності може бути збільшена. Конвенція встановлює мінімальний період відповідальності перевізника: з моменту завантаження вантажів на борт судна і до моменту їх вивантаження (за згодою сторін цей період може бути розширений). Встановлено річний термін позовної давності за вимогами, що випливають із договору перевезення. Гаазькі правила, що відобразили досягнутий свого часу компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників, мали великий успіх.
Незважаючи на те, що було створено уніфіковані норми лише для деяких правил, що регламентують перевезення по коносаменту, ці норми порушували основні питання відповідальності перевізника. До недавнього часу 4 / 5 всіх морських перевезень вантажів здійснювалися на суднах, що плавають під прапорами країн-учасниць Конвенції або країн, які додали її основні правила в національне законодавство. Основне значення Гаазьких правил полягає в тому, що, встановивши мінімальну відповідальність перевізника, вони тим самим досить чітко розподілили ризики між перевізником і вантажовласником і це створило відповідну базу для страхування вантажу й страхування відповідальності
1.2. Правила Вісбі.
Свого часу Гаазькі Правила повною мірою відображали компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників. Проте в сучасних умовах посилилася критика на адресу Гаазьких правил. Можна вказати на два основні причини цієї критики. Перша відноситься до комерційній сфері і пов’язана з недоліками самої Конвенції і необхідністю пристосувати її норми до нових умов. Так, вважається, що баланс, встановлений компромісом 1924 р., був істотно порушений наступним ходом подій. Відмова від “золотого” фунта і зниження вартості валют привело до того, що на сучасному етапі реальна сума обмеження відповідальності перевізника складає лише 1 / 10 від спочатку встановленої суми. Контейнерний революція вимагала відповіді на запитання, що є місцем при обмеження відповідальності. У торгівлі між індустріальними західними країнами використання коносаменту різко знижується, що тягне за собою звуження застосування імперативних норм Гаазьких правил. Друга причина перегляду міжнародних угод, що регламентують перевезення вантажів морем, лежить у сфері політичної і пов’язана з появою на міжнародній арені великої кількості держав, що розвиваються. Ці та деякі інші недоліки Конвенції можна було усунути шляхом внесення до неї відповідних змін. У 1968 р. був прийнятий Протокол змін і доповнень до Конвенції 1924 (одержав найменування Правил Вісбі), який набув чинності 23 червня 1977 [3]
Основні положення Протоколу зводяться до наступного: встановлено, що перевізник не може спростовувати дані коносамента, якщо коносамент переданий третім сумлінному держателю; передбачена можливість продовження строку позовної давності; встановлений термін для пред’явлення регресних позовів. Змінено правило про обмеження відповідальності перевізника: введена, так звана, “дуалістична система” - 10 тис. франків Пуанкаре за місце або одиницю або 30 франків за 1 кг ваги брутто втраченого або ушкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вище. Вирішено питання і про порядок обмеження відповідальності при перевезенні вантажів у контейнері: коли використовується контейнер, піддон або подібне транспортний пристосування, кількість місць, перераховане в коносаменті як упаковане в такому пристосуванні, вважається кількістю місць для цілей обмеження відповідальності. В інших випадках такий транспортний пристосування разом з зануреним у нього вантажем повинна розглядатися в якості одного місця. У Протоколі уточнено, що перевізник не має права скористатися обмеженням відповідальності, якщо шкода стала результатом дії або упущення перевізника, здійснених з наміром завдати шкоди або за самовпевненості і з усвідомленням можливості заподіяння збитку. Положення про звільнення від відповідальності та її межах поширені на будь-який позов до перевізника, незалежно від того, заснований позов на договорі або на заподіянні шкоди (делікти). Якщо такий позов пред’являється до службовцю чи агенту перевізника, то службовець або агент має право скористатися положеннями про звільнення від відповідальності та її межах, на які має право посилатися перевізник.
Значно розширена і географічна сфера застосування Конвенції 1924. Росія приєдналася до Правил Вісбі 6 січня 1999 .
1.3. Гамбурскі правила.
З ініціативи країн, що розвиваються, які наполягали на створенні нового правового режиму морського перевезення вантажу, в рамках ООН була розроблена і прийнята Конвенція ООН з морського перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзький Правила), яка покликана замінити як Гаазькі Правила, так і Правила Вісбі.
Безпосередній перегляд і підготовка проекту нової конвенції здійснювалися в ЮНСІТРАЛ з 1972 по 1976 р. 30 березня 1978 в Гамбурзі була схвалена нова конвенція - Конвенція Організації Об’єднаних Націй про морський перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзький правила), яка покликана замінити як Гаазькі Правила , так і Правила Вісбі.
Ця Конвенція набула чинності в листопаді 1992 р. [5]
Гамбурзький Правила застосовуються не тільки до коносаментами, але і до всіх інших договорів перевезення (за винятком чартеру), до всіх вантажів (у тому числі палубним і живою твариною) і практично до всіх міжнародних перевезень.
Істотні зміни внесені до норми, що визначають період відповідальності; він включає в себе весь час, протягом якого вантаж знаходиться у віданні перевізника в порту навантаження, під час перевезення і в порту розвантаження.
Відповідно до Конвенції, перевізник несе відповідальність за шкоду що є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки в його доставці, якщо не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, які могли розумно вимагатися, щоб уникнути обставин, які спричинили втрату, пошкодження або затримку та їх наслідки. На відміну від Гаазьких правил основне правило про відповідальність сформульовано в позитивній формі і виключений приблизний перелік обставин, звільняють перевізника від відповідальності. Додатково встановлено, що перевізник несе відповідальність і за затримку в доставці. Разом з тим перевізник більше не буде звільнятися від відповідальності за “навігаційної помилку”. З принципу відповідальності за вину зроблено лише один виняток: перевізник не несе відповідальності в тих випадках, коли втрата, пошкодження або затримка в доставці виникли в результаті заходів з рятування життя і розумних заходів з рятування майна на морі. Одне виключення зроблено і з презумпції вини перевізника, а саме, якщо втрата або пошкодження вантажу сталося внаслідок пожежі, перевізник несе відповідальність лише в тому випадку, якщо особа, заявляє вимогу, доведе, що пожежа виникла з вини перевізника, його службовців або агентів.
Норми про обмеження відповідальності в основному слідують рішенням, схваленим Протоколом 1968 Відмова від відповідальності за затримку в доставці, встановлене Гамбурзьким правилами, становить 250% фрахту, що підлягає сплаті за затримане кількість вантажу. Різко підвищений межа відповідальності за місце або одиницю: він становить близько 1000 дол. США.
У новій Конвенції вперше отримали певну врегулювання питання застережень в коносаменті і питання гарантійних листів. Конвенція містить правило, згідно з яким перевізник, включаючи в коносамент дані про вантаж, якщо він знає або має достатні підстави підозрювати, що ці дані неточно відповідають прийнятим вантажу, або він не мав розумної можливості перевірити ці дані, може внести в коносамент відповідне застереження. У ній він повинен конкретно вказати на ці неточності, на підстави для підозр або на відсутність розумної можливості перевірки.
Будь-яке гарантійний лист, за яким вантажовідправник зобов’язується відшкодувати перевізнику збиток, що випливає з того, що перевізник видає коносамент без застережень, є недійсним щодо будь-якої третьої сторони, якій було передано коносамент. У взаєминах перевізника та відправника це гарантійний лист є недійсним за умови, що перевізник, не роблячи застереження коносаменті, має намір обдурити третю сторону.
У Гамбурзький правилах зроблена спроба врегулювати проблему наскрізних перевезень. Сформульоване в них правило ускладнено цілою низкою елементів, які в певних випадках можуть ускладнити або навіть зробити наскрізні перевезення неможливими. Для того, щоб звільнитися від відповідальності у тих випадках, коли перевезення здійснюється іншою особою, перевізник повинен вже при укладенні договору вказати конкретну ділянку шляху, на якому вона буде, здійснюватися іншою особою. Ця особа повинна бути заздалегідь відомо, перевізнику і зазначено в договорі. Ясно, що в багатьох випадках перевізник не зможе це зробити.
Конвенція містить статті про юрисдикцію і арбітражі, що сформульовані таким чином, що практично зводять до мінімуму можливість розгляду спору за місцем знаходження перевізника. Нова Конвенція в 2 рази в порівнянні з Гаагськими правилами збільшила термін позовної давності: тепер він становить 2 роки.
Таким чином, єдності правового регулювання морських перевезень приходить кінець. В даний час ці перевезення регламентуються Гаагськими правилами або Гаагськими правилами із змінами, внесеними Правилами Вісбі. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима.
В последней четверти XX века на одно из первых мест в сфере правового регулирования отношений сторон договора международной купли- продажи товаров вышли ненормативные методы унификации права международных контрактов. Данные методы используются в рамках Европейской экономической Комиссии ООН, Международной федерации инженеров консультантов FIDIC и Международной торговой палаты как при разработке модельных законов (например, модельные законы ЮНСИТРАЛ), так и в типовых контрактах, разрабатываемых специализированными международными организациями.
Среди различных правовых средств регулирования отношений сторон по договору международной купли-продажи товаров (Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980г., национальные законодательства отдельных государств, различные Общие условия поставок) особое место занимают Правила толкования международных торговых терминов – Инкотермс (International Commercial Terms).
Широкое распространение Инкотермс объясняется рядом причин.
Во-первых, данный документ разработан авторитетной международной неправительственной организацией - Международной торговой палатой.
Во-вторых, Инкотермс в ходе его исторического развития не только претерпел значительные изменения, следующие за техническим прогрессом прежде всего процессов транспортировки и обработки товара, но и получил признание со стороны деловых кругов многих стран.
Основной задачей Инкотермс является обобщение коммерческой практики международной торговли, согласование наиболее широко распространенных ключевых понятий и обеспечение их использования в виде общепринятых и не допускаемых неодинакового толкования понятий. В этой связи Международная торговая палата, являющаяся разработчиком различных рекомендаций для обеспечения стандартизации и единообразного применения тех или иных правил, связанных с внешнеэкономическим оборотом, не только последовательно публикует Инкотермс в различных редакциях (Инкотермс 1936, 1953, 1967, 1976 1980, 1990 гг.), но и обеспечивает потребности предпринимателей путем публикации Комментариев к указанным правилам (первый комментарий – к Инкотермс 1990, второй – к Инкотермс 2000), которые имеют важное практическое значение в договорной практике.
Целью разработки новой редакции Инкотермс 2000 является предложение сторонам контракта международной купли-продажи товаров на основе обобщения современной коммерческой практики возможности осуществления следующего выбора:
+ минимальной обязанности продавца исключительно по представлению своих помещений для хранения товара с целью дальнейшей передачи его в распоряжение покупателя (EXW); + более широкой обязанности продавца по передаче товара для перевозки либо номинированному покупателем перевозчику (FCA, FAS, FOB), либо перевозчику, который избирается продавцом и оплачивает перевозку (CFR, CPT), а также для осуществления страхования против возможных во время перевозки рисков (CIF, CIP); + максимальной обязанности продавца по осуществлению передачи товара в пункте назначения (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).
Ниже приводиться краткая расшифровка значений терминов:
EXW - ( EX Works ( … named place) - обусловленное место. FCA - (free carrier – свободно у перевозчика) - обусловленное место. FАS - (free alongside ship - свободно вдоль борта судна) - порт выгрузки. FOB -(free on board - свободно на борту) - порт выгрузки. CFR, CAF - (cost and freight - стоимость, фрахт) - порт назначения. CIP- (сarriage and Insurance Paid – перевозка и страхование оплачены).
CIF- (cost, insurance, freight - стоимость, страхование, фрахт)- порт назначения DAF – (delivered at frontier – доставка до границы) – поименованный пункт. DES -(delivered ex ship) - доставлено с судна) – указанный пункт назначения. DEQ- (delivered ex quay) - доставлено с причала) – указанный порт назначения. DDU - (delivered duty unpaid - поставлено, пошлины не оплачены) – указанное место назначения. DDP - (delivered duty paid – поставлено, включая оплату) - указанное место назначения.[6]
Инкотермс 2000 предназначен для урегулирования юридических и коммерческих вопросов, которые не нашли отражение в Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров и не всегда одинаково понимаются в разных странах и в разных портах.
Среди коммерческих вопросов, урегулированных в данном документе, следует отметить следующие:
+ распределение обязанностей сторон по перевозке и страхованию товара, по обеспечению надлежащей упаковки товара, выполнению погрузо-разгрузочных работ; + распределение обязанностей сторон по выполнению таможенных формальностей, необходимых для вывоза и ввоза.
Юридические вопросы, предусмотренные Инкотермс, затрагивают следующие обязанности сторон:
+ определение момента перехода с продавца на покупателя риска случайной гибели или случайного повреждения товара; + распределение обязанностей сторон по получению экспортных и импортных лицензий.
Структурно все термины Инкотермс включают в себя ряд обязанностей продавца и покупателя.
В первом разделе все термины Инкотермс предусматривают обязанность продавца передать покупателю товар, коммерческий счет-инвойс или иные документы, которые могут потребоваться согласно контракту международной купли-продажи товара. Сюда входит также обязанность покупателя уплатить согласованную цену и принять товар.
Во втором, определяются обязанности продавца или покупателя по получению экспортных (импортных) лицензий или иных разрешений, а также по выполнению таможенных формальностей, возлагаемых на одну из сторон контракта международной купли-продажи товаров.
В третьем, определяется, кто осуществляет заключение договора перевозки и страхования: покупатель или продавец.
В четвертом, осуществляется распределение обязанностей продавца и покупателя по доставке и принятию товара.
В пятом, определяется момент перехода риска случайной гибели или случайного повреждения товара.
В шестом, предусматривается распределение расходов между сторонами контракта.
В седьмом, конкретизируется обязанность одной стороны по направлению другой стороне контракта извещений.
В восьмом, определяются способы доказывания продавцом выполнения им обязанности по передаче товара и способы принятия покупателем поставки товара.
В девятом, определяются правила упаковки товара и обязанности покупателя по проведению инспектирования товара.
Десятый раздел конкретизирует прочие обязанности продавца и покупателя.
Подводя итог анализу юридической природы Инкотермс, следует подчеркнуть, что в Инкотермс 2000 сторонам договора международной купли- продажи товаров настоятельно рекомендуется включать в договор при согласовании соответствующего торгового термина указание на Инкотермс 2000, для уточнения применения именно данной редакции с тем, чтобы избежать применения предыдущих редакций и недопонимания сторонами конкретного содержания того или иного термина.
Поскольку, правила Инкотермс 2000, как и ранее, определяют, в какой момент продавец своевременно выполняет обязанность по передаче товара покупателю, за рамками данного документа остались последствия невыполнения сторонами обязательств по договору международной купли-продажи товаров, включая основания освобождения сторон от ответственности (форс-мажорные обстоятельства и затруднения), что регламентируется либо Конвенцией ООН о договорах международной купли-продажи товаров, либо нормами применимого права.
В заключение данного параграфа хотелось бы отметить, что правильное применение и толкование зафиксированных в Инкотермс 2000 правил толкования международных торговых терминов позволяет сторонам контракта международной купли-продажи товаров не только наиболее выгодным для них способом согласовать коммерческие условия, связанные с доставкой товара, но и избежать спорных ситуаций, разрешение которых требует временных и материальных затрат, а также вносит элементы неопределенности в отношения сторон и наносит ущерб их деловым взаимоотношениям.
1.5. Йорк - Антверпенские правила.
В процессе морской перевозки возникают убытки, понесённые вследствие намеренно и разумно, произведённых расходов ради общей безопасности и в целях сохранения от общей опасности имущества. Такие убытки носят название общей аварии. На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк- Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.
Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил “Спасение” и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.[7]
Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.
Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку.
На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк- Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение.
Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк-Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многих стран включены нормы об общей аварии. В России они сосредоточены в Главе XVI КТМ РФ “Общая авария”. Большая их часть (ст. ст. 284-304) представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции. Важно меть в виду, что эти положения Кодекса применяются только “… в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное” (ст.285), то есть является диспозитивным. Это дает участникам договора перевозки широкую возможность договориться путем включения соответствующего условия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом. “В случаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания”(cт.285 п.2 КТМ РФ). Следовательно, на практике, нормы КТМ РФ, относящиеся к существу общей аварии (ст. ст. 284-304), применяются, главным образом, при общей аварии в каботаже.
Во-вторых, Йорк-Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению общей аварии (диспаши). Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша.
В России процедура распределения общей аварии определена ст.ст. 305-309 КТМ РФ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, Президиумом Торгово-промышленной палаты. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в России, и не могут быть изменены соглашением участников договора.
Как сказано в Йорк - Антверпенских правилах 1974 г., :” акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда ради общей безопасности и с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, осуществляются намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или затраты” (правило “А”).[9] Также по смыслу, но в редакционной более точной формулировке, определена общая авария и в КТМ РФ, где под ней понимаются: ” …убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза ” (ч.1 ст.284).
Из этого определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки (убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасению порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т.п.), не могут быть отнесены к общей аварии.
Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы с целью предохранения судна и груза от опасности в целях его спасения можно только сознательно, а неслучайно. В правиле “А” Йорк-Антверпенских правил и ст.284 КТМ РФ, кроме того, подчеркивается, что лишь “намеренно” произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза (например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна, общей аварией не являются). Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией: “убытки, причинённые обрубанием обломков или частей судна, ранее спасённых или утраченных вследствие морской опасности” (п.3 ст.297 КТМ РФ).
Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Напротив, расходами по общей аварии, признаются убытки, причинённые принятием мер по спасению. Это убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, намеренной посадкой судна на мель, причинённые судну повреждением двигателей, чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна.
В заключение отметим, что в процессе морской перевозки грузов выглядит не всё так гладко, как хотелось бы. Руководствуясь описанным выше видно, что в международно-правовых отношениях, связанных с морской перевозкой грузов, имеется достаточно нормативных актов, которые регулируют данные отношения. Однако в мировом судоходстве нет единства правового регулирования перевозок. Это связано с тем, что морские перевозки грузов регламентируются Гаагскими правилами, Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби, и Гамбургскими правилами. Таким образом, на данном этапе, мы имеем три действующих международных документа, а также три группы стран, которые регулируют правовые отношения, связанные с морской перевозкой грузов. Это, в свою очередь, отражается на качестве морских перевозок грузов.
